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比亚迪、埃安、北汽等品牌的电动汽车深受出租车和网约车司机偏爱，可是奔驰汽车在德国也有大量出租车！为何没人说奔驰是低端品牌呢？
在出行高峰期的阶段里有读者提出了这个有趣的问题，原因是其驾驶的秦PLUS在车站停车等人的时候先被人误认为是网约车拉了车门，后又被运管要求出示网约车营运证和驾驶员资格证……似乎这款车在许多人的印象中就是网约车或者出租车。实际别说是秦PLUS，就是个人还在使用的第一代旗舰版的汉DM在车站接送人的时候也会被运管询问，时间久了也就习惯了。
然而这种刻板印象的形成难免会影响品牌认知，但是奔驰汽车在德国也广泛作为出租车使用，为何就没有类似的问题呢？要知道梅赛德斯·奔驰不论是在欧洲、美洲还是亚洲都是一线豪华品牌，认可度是非常高的。
有些网友认为这是“钢印＋双标”导致的结果，不过这个观点是错误且非常偏激的。
究其原因主要有两点。
1.奔驰汽车在国内并不作为出租车或网约车广泛使用，国内汽车消费者的参考不是欧洲的街头而是中国的街头；在国内汽车城市场里，奔驰汽车的品牌定位是客观的高，并且没有作为出租车或者网约车的存在，所以不会被“另眼相加”则是合理的结果。单纯作为汽车用户而非行业既得利益者，吃饱了撑得去关心品牌之间的心理博弈呢？
2.奔驰汽车在德国虽然广泛应用于出行市场，但是客观事实是奔驰汽车品牌依然是德国顶级豪华品牌之一。也就是说奔驰汽车的均价依然足够高，在德国汽车市场里的定位属于豪华品牌；事实不是奔驰汽车在德国定位低，而是德国的出租车整体定位偏高。并且德国的出租车收费也是很高的，比如在柏林打车的起步价是5欧元左右，增加里程每公里2欧元，1欧元等于8.2608元人民币（动态数据）；也就是说在德国随随便便打一次车跑几公里的费用，起步就要四五十元人民币。
现在应当可以了解其中的道理了。
不是被出租车和网约车选中的汽车品牌就一定是低端品牌，在国内如果出租车去选择的车型是红旗、蔚来、理想、极氪等等主攻中、高端汽车产品的品牌，用户市场也不会认为这些品牌不是中高端品牌，依然会认可其品牌定位和产品定位。
反之，国内的出租车和网约车选择的品牌确实是主流品牌的主流产品，所以其选项对于主流车市场用户的影响实际是合理匹配的，只是容易被误认罢了。
可以概括为在德国乘坐出租车出行本就是一件比较奢侈的事情，德国的出租车本也不低端；而在国内乘坐出租车相对主流，车辆定位也偏低，差异在这里。
然而这也并不是一件坏事，曾经的出租车以大众桑塔纳、朗逸、捷达，北京现代伊兰特，起亚福瑞迪，铃木启悦等车为主；这些车除部分品牌自身问题才导致部分车辆冷门，大众汽车里的朗逸、宝来（升级版捷达）和速腾（海外版捷达）的销量表现依然是相当抢眼的。要知道对于大部分不懂车的人而言，哪些车在营运车辆应用得到多，其基本等于被认定为质量好，所以这也说明相关电动汽车品牌得到了主流市场用户的认可。
至于品牌定位实际不用强行升格。
以比亚迪、北汽、埃安等品牌为参考，其显然不属于高端品牌；即便驾驶的车辆是该品牌里价格较高的车型，对应的也不过是主流品牌里的高端产品，就像是大众辉昂、辉腾、丰田陆巡等车一样，然而谁又会认为大众汽车或者丰田汽车是高端品牌呢？
显然不会。
所以大众汽车才需要奥迪、保时捷、兰博基尼等品牌，丰田也才需要打造出雷克萨斯；同理，比亚迪也有定位较高的仰望，北汽有极狐，广汽旗下有昊铂系列，这些才是对应的高端品牌。
于是结论则非常明确，不是高端品牌就不是，拿奔驰和德国出租车的对比并没有基于两地出租车出行方式定位的差异；实际是在偷换概念，是在强行以“钢印”的情怀因素绑架汽车市场用户的评价，这样的操作显得很民粹，文字看起来都有些“摇头晃脑”的感觉。
在自主品牌里，诸如比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城都是主流品牌，新势力阵营里的零跑、小鹏也不例外；真正的自主高端品牌基本都是这些整车企业旗下的子品牌，以及新势力品牌里的蔚来和理想。
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